A proposito di New Urbanism, ecco un simpatico video che sottolinea quello che a God Saves Cities piace e non piace.
L’altro giorno, a pranzo, ci siamo imbattute in una sorta di documentario sul mercato, definito sostenibile, che si tiene ogni giorno nella cittadina di Friburgo, in Brisgovia, nel Sud della Germania a due passi dalla Foresta Nera. Da quando ci siamo interessate ai temi legati alla sostenibilità, abbiamo potuto notare che quotidianamente siamo bombardati dai media che ormai attribuiscono l’aggettivo sostenibile a qualunque cosa. Abbiamo quindi svolto qualche ricerca, per appurare se anche in questo caso si trattava di un “abuso” del termine o della verità. Con piacevole sorpresa, Friburgo è risultata essere senza dubbio una delle eccellenze europee per quanto riguarda lo sviluppo sostenibile, capace di attrarre turismo e investimenti economici proprio per la sua sostenibilità. Questo sviluppo è stato possibile grazie ad un processo olistico che ha coinvolto Amministrazione e cittadinanza sotto vari aspetti: economico, sociale ed urbanistico. In campo economico, il Comune ha scommesso sulla collaborazione con l’Università per la creazione di un polo di industrie ad alta tecnologia e a basso impatto ambientale nel campo medico, informatico e delle energie rinnovabili. La scelta si è rivelata essere vincente e il nuovo distretto è diventato un “laboratorio internazionale”, che accoglie 2.000 industrie e 12.000 posti di lavoro. Dal punto di vista sociale, la municipalità ha promosso e continua a promuovere la partecipazione dei cittadini nell’ambito dei processi decisionali, accoglie iniziative bottom up, ovvero i cosiddetti “progetti dal basso”, sostiene l’integrazione e la diversità attraverso il finanziamento di housing sociale, iniziative culturali e simboliche. Lo sviluppo urbano si ispira al concetto di sostenibilità, traducendosi nella cura del centro storico, nel contenimento dell’espansione edilizia, nella promozione di iniziative di completamento, di rinnovo urbano e di densità medio-alte anti-sprawl, nello sviluppo del trasporto pubblico in congruenza con le previsioni di piano e di quartieri a dimensione di pedone, nel risparmio energetico e nella valorizzazione degli spazi aperti. Distretti speciali, quali shopping center e campus, vengono scoraggiati a favore di un’integrazione funzionale. L’“approccio verde” si estende alla gestione ecologica del ciclo dell’aria, dell’acqua, e dei rifiuti, nel tentativo di minimizzare gli impatti negativi sull’ambiente e sulla salute degli abitanti. L’esperienza innovativa di Friburgo nasce dopo una protesta popolare degli anni ‘70 contro l’idea di costruire a circa 20 km dalla città, a ridosso della Foresta Nera, un grande impianto nucleare. La protesta ha coinvolto studenti, agricoltori e viticoltori che, tramite dimostrazioni e occupazioni di edifici, in un clima di grande tensione, sono riusciti a scongiurare la costruzione della centrale. L’aspetto forse più interessante del movimento di protesta è che dall’opposizione al nucleare si è passati all’elaborazione di una proposta di sviluppo alternativa, per certi versi visionaria, ma comunque costruttiva. Sono stati chiamati esperti che, appoggiati da un coraggioso sindaco, dessero idee su come ottenere energia in maniera diversa, su come costruire in maniera diversa. L’intuizione su cui si è deciso di scommettere è stata quella dell’energia solare, che è stata percepita come una possibilità di sviluppo, anche economico, per la città. Poco dopo l’abbandono dell’idea della centrale nucleare è stato fondato a Friburgo il Fraunhofer Institute, all’epoca deriso da buona parte della popolazione tedesca e della comunità scientifica: si diceva che il solare non era una cosa seria e che non poteva certamente essere una fonte di ricavo economico. Oggi l’istituto è il più importante centro di ricerca sul solare in Europa. A Friburgo si è deciso di investire in rinnovabili, innanzitutto solare, ma anche eolico, biomasse ed idroelettrico. La città è stata pian piano ampliata lungo le principali arterie del trasporto pubblico, dando la precedenza alla riqualificazione degli edifici esistenti e al riutilizzo di zone dismesse all’interno della città, puntando sulla mobilità intermodale. Arrivando in città, dalla stazione ferroviaria centrale è possibile prendere immediatamente un mezzo di trasporto pubblico, grazie anche all’utilizzo di una tessera regionale unica che vale per tutti i mezzi di trasporto, dal treno al tram alla bicicletta; si può quindi dire che la politica dei trasporti di Friburgo è caratterizzata dal rafforzamento dei trasporti pubblici a disposizione dei cittadini. Il precedente sistema di tram è stato convertito in un moderno sistema di ferrovia leggera, con l’aggiunta di nuove linee e l’aumento della frequenza delle corse (difficilmente, durante il giorno, l’attesa è superiore ai 5 minuti). Nel 1970 le piste ciclabili erano praticamente inesistenti, mentre oggi la rete ciclabile è di circa 420 km, la maggior parte dei quali in corsie riservate e separate dal traffico automobilistico, con parcheggi per 9.000 biciclette, di cui 6.000 nel centro urbano. La pianificazione urbanistica, che ha favorito la distribuzione di negozi e abitazioni lungo l’asse principale della ferrovia metropolitana, ha certamente dato grande impulso alla sostenibilità. Oggi a Friburgo più del 70% degli spostamenti avviene con mezzi pubblici, in bicicletta o a piedi e molti abitanti si vantano di non possedere l’automobile, considerando questa scelta come sinonimo di grande libertà. Il centro storico della città è stato quasi completamente ricostruito (ai pesanti bombardamenti subiti durante la Seconda guerra mondiale era sopravvissuta solo la cattedrale) secondo gli schemi originari ed è pedonale dal 1973, nonostante grandi proteste iniziali da parte dei negozianti e di parte della popolazione. Nella chiusura del centro storico al traffico è stata posta grande attenzione alla fruibilità delle varie strade e al fatto che i negozi fossero facilmente raggiungibili con tram, bus e biciclette; esistono anche alcuni parcheggi per automobili nelle zone esterne, la cui struttura si integra perfettamente con il contesto urbano circostante. Nello sviluppo della città di Friburgo molto interessanti sono i seguenti casi: il quartiere di Rieselfeld, la cui costruzione ha seguito alcune semplici linee guida, tra cui le distanze brevi tra le abitazioni e i punti di interesse, con una connessione veloce e affidabile tra luogo di residenza e luogo di lavoro, con un’ampia offerta di negozi, che favorisce il commercio locale e la sua fruizione con mezzi sostenibili (al posto dei grandi centri commerciali che implicano l’uso dell’automobile); il quartiere di Vauban, che sorge su un’ex area militare francese liberata nel 1992, la cui pianificazione si basa su mix di funzioni, residenziale, commerciale e lavorativa, precedenza a pedoni, ciclisti e trasporto pubblico, integrazione di vari gruppi sociali, accesso facilitato, partecipazione popolare alle decisioni e case a basso impatto ambientale, con alti standard di efficienza energetica; la riqualificazione del quartier Weingarten, in cui si sono operati interventi di edilizia popolare non solo di nuova costruzione, ma anche di recupero di edifici esistenti. Brevemente, ma non troppo, questi sono i motivi per i quali Friburgo può essere considerata un alto esempio di città ecosostenibile, il cui successo può racchiudersi in poche e semplici parole chiave: compattezza, densità, connessioni, trasporto pubblico efficiente, commercio diffuso, basso impatto ambientale e sfruttamento di energie rinnovabili. http://www.urbanisticainformazioni.it/I-quartieri-sostenibili-di-Friburgo.html http://www.diarioeuropeo.it/public/friburgo%20report%20BASSA.pdf Nel caso in cui qualcuno fosse interessato al documentario “Food Markets: profumi e sapori a km 0 Friburgo”, alleghiamo il link: http://www.rai.tv/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-c6183687-3afc-4ca3-8483-1b7ceb13a3e0.html "Non si può capire una città senza utilizzare il suo sistema di trasporto pubblico"
(Erol Ozan) La Defénse è il più grande quartiere finanziario d'Europa e nasce nel 1958, a Ovest di Parigi come risposta ai quartieri Lower Manhattan a New York e alla City di Londra. Con i suoi 3 milioni di metri quadri di uffici, ha preso il posto di vecchie fabbriche, fattorie, baracche con l'obiettivo di diventare il quartiere degli affari di Parigi. Un articolo dello Herald Tribune racconta che la Défense rimase fin da subito una porzione di città slegata dal resto del tessuto urbano, affollata di pendolari di giorno e desolata di sera e nei fine settimana. I suoi abitanti, circa 20.000, di reddito medio-basso, convivono con i 150.000 lavoratori che alle 17 di ogni giorno se ne tornano nelle loro case, in zone più ospitali. I critici lo definiscono uno degli esempi più evidenti di fallimento di progettazione urbana, dove la fusione tra affari, imprese ed edilizia residenziale non si è mai realizzata. Chi vive qui è confinato in uno spazio urbano dove mancano i piccoli spazi commerciali e l'integrazione sociale è ridotta al minimo. Nonostante ci si fosse già accorti che la realizzazione portasse con sé rischi di degrado evidenti, i lavori continuarono e nel 1980 fu costruito il più grande centro commerciale dell'epoca. Nel '93 la stessa società incaricata di riprogettare l'assetto urbano del quartiere, riconosce che il concetto che sta dietro alla Défense è obsoleto e manca di ospitalità. Non a caso, il tasso di uffici vacanti è salito al 7,5% dal 3,3% del 2008. Parallelamente, stanno nascendo nuovi quartieri d'affari, più competitivi e convenienti nelle aree Nord di Parigi lungo la Senna e nel cosiddetto borgo interno dove troviamo anche lo Stade de France, lo stadio polifunzionale più grande della Francia. http://www.ilpost.it/2013/07/31/la-defense-parigi/ Nelle città grandi, tu sei lontano dal bello;
perché il bello non ha più luogo nessuno nella vita degli uomini. Sei lontano anche dal vero: perché nelle città grandi ogni cosa è finta, o vana. (Giacomo Leopardi) Il New Urbanism è un movimento urbanistico nato negli anni '80 come conseguenza alla diffusione di modelli insediativi suburbani che promuovevano l'uso intensivo delle automobili (Slab-urbia e Sub-urbia). Pone il quartiere urbano tradizionale al centro delle proprie teorie e delle proprie realizzazioni, che, in poche parole è la fetta di una torta che si chiama città, dotato di una certa autonomia funzionale e di spazi attrezzati, chiusi e aperti, adeguati almeno alla vita sociale del gruppo di cittadini che vi è insediato. Un quartiere è sempre costituito da un centro, delimitato da un chiaro limite e articolato in una struttura di strade, piazze e isolati. Include un insieme equilibrato di attività: commerciali, residenziali, produttive, ricettive, amministrative, legate all'istruzione e al terziario. Il metodo operativo si chiama: T.N.D. -Traditional Neighbourhood Development- cioè sviluppo urbanistico a partire dal quartiere urbano tradizionale. Viene quindi abbandonato il sistema suburbano del C.S.D. -Conventional Suburban Development- che ha prodotto il più grande spreco di risorse territoriali ed energetiche: zooning, lottizzazioni, centri commerciali, grattacieli e autostrade. La prima eco-città compatta ad essere costruita è Seaside, nel Golfo del Messico. Non è un caso che il consulente degli architetti che la progettarono, Andres Duany e Elyzabeth Plater-Zyberk, sia stato proprio il teorico europeo del quartiere urbano tradizionale: Leon Krier. Troppi concetti in poco spazio, se volete approfondire: https://en.wikipedia.org/wiki/New_Urbanism "Le guide des eco-villes efficientes" di Gabriele Tagliaventi e Alessandro Bucci, Alinea Editrice http://www.dpz.com/ https://www.cnu.org/ "I grew up in a small town that was absolutely
a perfect embodiment of New Urbanism" (Leon Krier) |
AutoriAnnamaria Borella Archivio |